Les années MICHELIN 1935 - 1976.

AMI 8 - AMI SUPER - 1969 - 

Citroën Ami 8.

En mars 1969, à l'occasion du salon de Genève5, l'Ami 6 est remplacée par l'Ami 8. Celle-ci reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie de l'Ami 6 (plate-forme, caisse, portes latérales, toit, ailes arrière excepté l'emplacement des feux rouges) et apporte une ligne plus classique et moins tourmentée grâce à un avant entièrement redessiné avec un capot dit « à l'italienne » c'est-à-dire un ouvrant qui ne déborde pas jusqu'à l'avant de la voiture. Les premiers modèles 1969-1970 n'arborent pas les chevrons Citroën sur la calandre. Le restylage est fait sous la direction du styliste Robert Opron auquel on doit la GS, la CX et le coupé SM.

Comme l'Ami 6, l'Ami 8 existe en versions « confort », « club » (sièges avant séparés, entourages de vitre en inox et baguettes de protection latérales genre « DS Pallas ») et en break, toujours très prisé par la clientèle, surtout rurale. La berline abandonne la vitre arrière inversée mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon. Les vitres avant coulissantes sont abandonnées au profit des vitres descendantes actionnées par une manivelle, à partir des modèles 1971, celles des vitres arrière resteront coulissantes jusqu'à la fin de production.

Côté mécanique, le bicylindre de 602 cm2 (M28) est toujours présent, avec un carburateur double corps et une tubulure d'admission redessinée. Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports, revue et corrigée, sur l'Ami 6, en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée, pour 1970, de freins à disques à l'avant, accolés à la boîte de vitesses, et d'une transmission par joint à billes. La suspension avant et arrière abandonne rapidement les batteurs à inertie et gagne une barre anti-roulis avant (barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu). La vitesse maxi de la berline est donnée pour 123 km/h, celle du break, pour 120 km/h.

Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974, les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires par an, loin des 169 000 vendues en 1967. Début 1973, Citroën présente l'Ami Super, équipée du moteur 1 015 cm3 des premières GS pour épuiser les stocks après le lancement du moteur de 1 222 cm3 . En raison de problèmes de fiabilité et de consommation, c'est un échec commercial. Les exemplaires en bon état sont aujourd'hui très recherchés.

Lors du rachat de Citroën par Peugeot en 1974, la production des Ami 8 break et berline se poursuit. En 1976, les ventes de l'Ami 8 s'effondrent, passant de 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires.

Citroën met fin à la lignée des Ami en présentant deux nouveaux modèles, à partir de bases Peugeot 104 : la LN en 1976 (104 coupé) et la Visa en 1978. Cette dernière, équipée du moteur bicylindre porté à 652 cm3 et allumage électronique intégral sur les versions de base, remplace l'Ami 8 mais n'a jamais de version break.

La berline Ami 8 quitte la scène automobile en juillet 1978, suivie, en septembre, par le break, dont les derniers exemplaires arborent un tableau de bord noir et des teintes métallisées. Il faut attendre l'arrivée du break ZX, en 1994, pour que l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.

Ami Super

La marque décide d’étoffer sa gamme et à partir de janvier 1973, l'Ami Super voit le jour. Équipée d'un groupe motopropulseur directement dérivé du 1015cm3 de la GS, ainsi que des étriers du freinage avant (mais sans haute pression) de cette dernière, elle peut atteindre les 140 km/h.

De l'extérieur, elle se distingue par six ouïes supplémentaires sous sa calandre ornée d'une barrette supplémentaire soulignant le logo Citroën dans un trapèze en plastique jaune d'or, un petit monogramme estampillé « 1015 » sur les flancs d'ailes indiquant la nouvelle cylindrée. La carrosserie est la même, mais la tôle du traditionnel châssis plateforme dérivé de la famille 2 CV est plus épaisse (12/10e de mm contre 8/10e pour les types A), ce qui contribue, avec le moteur, à l'augmentation de sa masse.

De l'intérieur, la principale caractéristique visible est le passage du levier de vitesses au plancher. Le tableau de bord et les commandes sont spécifiques. Avec 67 % de puissance en plus, elle est aussi plus silencieuse en usage courant.

La suspension s'équipe de deux barres anti-roulis et perd l'interaction Av/Ar. La géométrie est modifiée, la direction gagne en légèreté et en douceur de rappel. Les pneumatiques sont de dimension 135 R 15. Les projecteurs à iode sont en option. Le réservoir, spécifique à ces modèles, a une contenance de 40 litres. Plus légère mais moins aérodynamique, elle a une consommation comparable à une GS 1015.

L'Ami Super est jugée trop peu habitable pour une 6 CV ainsi que peu valorisante car trop proche, extérieurement, de l'Ami 8. Pour l'année modèle 1974, Citroën démarquera donc l'Ami Super par une bande de décoration latérale et des jantes ajourées.

L'Ami Super sera produite à 44 820 exemplaires, en berline et break, jusqu'en février 1976. Citroën écoulera le reliquat jusqu'en 1977.

Cette méthode courante d’hybridation par emploi de pièces de la banque d'organes d'un constructeur permet d'élargir l'offre à peu de frais. Contrairement à une certaine légende, l'Ami Super n'a pas exactement été créée pour écouler des surplus de moteur 1015 (puisqu'il restera proposé sur la GS jusqu'en 1978) mais pour leur trouver un nouveau débouché et par là favoriser la rentabilisation des outillages.

Des particuliers ont également créé un cabriolet, l'Ami Super XC, à deux exemplaires.